Анализи и коментари Транспортната система, като предпоставка с приоритетно значение за устойчивото развитие на община Стара Загора

Транспортната система, като предпоставка с приоритетно значение за устойчивото развитие на община Стара Загора

Четвъртък, 01 юли 2010 г., 11:15
Размер на буквите

Транспортната система, като предпоставка с приоритетно значение за устойчивото развитие на община Стара Загора е доклад на арх. Веселин Беров, подготвен за представяне по време на конференция Устойчиво и интегрирано градско развитие, инфраструктура, енергийна ефективност, възобновяеми енергийни източници и инвестиционни проекти, която се проведе на 23 юни 2010 г. в  Стара Загора.

Уважаеми дами и господа,

Безспорна истина е, че транспортът и свързаната с него инфраструктура са един от основните градообразуващи фактори. Всяка урбанизирана среда в древността е възниквала или около съществуваща транспортна артерия, или е предизвиквала възникването на такава. В днешни времена транспортната система на всяко селищно образувание представлява неговия гръбнак и осигурява мобилността и активните връзки на бизнеса, културата и туризма. Колкото по-адекватна е тази система към проблемите на една съвременна урбанизирана среда и колкото проблемите се поставят и решават с поглед към бъдещето, толкова по-големи са гаранциите за успешното устойчиво развитие.

Град Стара Загора е изграден на днешното си място от древните римляни в резултат на една точна преценка по отношение на географските, стратегически и климатични фактори. Не на последно място, обаче, при определяне местоположението му са отчитани и удобните транспортни връзки. Така Стара Загора освен великолепните си климатични дадености, се оказва в центъра на едно пресичане на транспортните потоци по четирите географски посоки, което се оказва особено благоприятен фактор за развитието на града. Сериозно значение за Общината имат трите основни вида транспорт: автомобилен, железопътен и въздушен.

Въздушният транспорт, въпреки че е поставен на последно място в градацията, ще има определено силно влияние върху региона в бъдещ период от време. Непосредствено до южните регулационни граници на Стара Загора съществува територия, върху която в недалечното минало функционираше малък пътнически въздушен терминал. По икономически съображения летището престана да действа преди около 30 години, а впоследствие в резултат на съдебни дела беше възстановена земя на бивши собственици върху неговата територия. Отчитайки особената важност на въздушния транспорт върху развитието на Общината, предишният и настоящият кметски екип са отредили за тази територия съответното аналогично предназначение в разработения Общ устройствен план, с което се блокират всякакви други инвестиционни намерения и се създават условия за реализация на значителен въздушен терминал при промяна на икономическата обстановка. През 2007-2008 година сериозен инвестиционен фонд предприе 2 проучвания за изграждане първоначално на карго терминал с писта от 3600м. на основание президентски меморандум. За съжаление световната икономическа криза блокира стартирането на проекта, но така или иначе това със сигурност ще се реализира при подобряване състоянието на световната икономика. Така че въздушният транспорт определено има перспективно значение и представлява фактор от съществен характер в устойчивото развитие на Общината към днешна дата.

Железопътният транспорт е разположен върху територия, която се запазва в устройственото планиране на общинската територия. За съжаление железопътният транспорт и прилежащата му инфраструктура в България нямат доминиращ характер и се намират в недобро икономическо и експлоатационно състояние. Независимо от това, съответният ареал и прилежащите към него обслужващи територии се запазват. Все пак трябва да се има предвид, че за разлика от централно-европейските страни, в България приоритет има автомобилният транспорт и вероятно в бъдеще това положение няма да се промени. Въпреки това в ОУП се предвижда развитие на ж.п. транспорта чрез създаване на интермодален терминал, в който да се обединяват възможностите на трите вида основен транспорт, ако идеята за въздушен карго терминал започне да се реализира.

Автомобилният транспорт има приоритетно значение за Стара Загора и региона. Местоположението на града предполага пресичане на транспортните артерии в посока север-юг и изток-запад. Направлението север-юг осигурява връзката на границата с Турция и Гърция и южните райони на България със северна България. Преминаването през Стара планина се осъществява основно през двата прохода – Шипченския и Хаинбоаз. През последните четири години Хаинбоаз значително беше обновен, което го прави привлекателен особено за товарния автомобилен трафик. В това отношение Шипченския проход все още очаква своя сериозен инвеститор, готов да реализира замисления тунел, който ще скъси разстоянието през планината и ще направи пътя значително по-сигурен. И тук, както при въздушния терминал, са заявени сериозни инвеститорски интереси (основно с чуждестранен произход), които засега са възпрепятствани (да се надяваме временно) от световната икономическа криза.

Направлението изток-запад в транспортния трафик основно се обслужва от магистрала „Тракия” и паралелните първокласни пътища от републиканската пътна мрежа. Темата за необходимостта от още две пътни връзки с магистралата е предмет на експозетата на други участници в конференцията. Поради ограниченото време за докладване няма да бъде засегнат и проблемът за важността на третокласната и четвъртокласната пътна мрежа за устойчивото развитие на региона. В общи линии би могло да се каже, че транспортната система, тангираща около Стара Загора има едно благоприятно и вероятно добро бъдещо развитие. Вниманието в експозето ми ще бъде насочено най-вече към проблемите на вътрешно-градския автомобилен транспорт, предвид усложняващата се обстановка и ограничените възможности на Общината да въздействува върху нея.

През изминалите 20 години строителното законодателство в България премина през един период на сериозни промени – от приоритет на държавния интерес в уреждане на всички имотни и технически проблеми към почти пълно загърбване на обществените интереси и обръщане с лице към частния интерес. Когато се задоволи ,обаче, частният интерес на отделно лице или стопански субект, веднага следват претенции към държавните и общински власти относно нерешени обществени проблеми. Пропуснатите възможности, обаче, вече няма как да бъдат поправени. До голяма степен това се отнася за проблемите на транспорта. Каква е равносметката днес, 20 години след промените в България:

  • допусна се едно прекомерно застрояване, особено на централните части на градовете, в това число и Стара Загора, без реално осигуряване на места за паркиране и гариране на обитателите или посетителите в даден имот,
  • броят на личните превозни средства, които реално са в движение,   се увеличи многократно, но от страна на държавата се допусна това да стане по един безконтролен начин, без ангажименти и отговорности относно начина на съхранението и опазването им,     пропуснаха се законови възможности и предпоставки от страна на държавата (респ. Общината) за изграждане на реално функциониращи подземни и надземни гаражи, в резултат на което практически много малък е броят на такива за частни и обществени нужди. Същото важи и за паркоместа, особено в централната зона на града,
  • липсва добре функционираща система за обществено-транспортно обслужване,
  • липсва традиция и условия за използуване на екологични малогабаритни средства за индивидуален транспорт
  • в същото време липсват реални възможности за увеличаване ширината на транспортните артерии в града.

Тези предпоставки за днешното състояние на транспортния трафик имат редица странични негативни ефекти, свързани с влошени и нездравословни условия на обитаване, намаляване скоростта и ефективността на обществения транспорт, влошаване на общественото обслужване, намаляване на площите за озеленяване и т.н. Все пак в условията на влошена икономическа обстановка и законови ограничения общинската управа прави реални усилия за решаване на някои от транспортните проблеми, макар и в ограничен периметър както следва:

  • изведени са транзитните автомобилни потоци по обходните пътища, тангиращи на регулационните граници на града с оглед избягване преминаването по градските артерии.
  • изготвени са проекти и има частични реализации на вътрешноградски транспортни артерии, извеждащи директно автомобилния трафик от индустриалната зона към жилищните квартали разположени в периферията на града.
  • изготвена е проектна документация за нови транспортни артерии по продължение на съществуващи улици с интензивно натоварване, с което се осигурява бързо придвижване и разтоварване на движението по съществуващата основна комуникационна мрежа. Става дума за продължението на „Августа Траяна” в посоки изток и запад, бул. „Първи ринг”, бул. ”Генерал Делчев” и др.
  • реконструирани са кръстовища с интензивно транспортно натоварване с оглед подобряване организацията на движение, увеличаване на пропускателната им способност и намаляване до минимум на пътно-транспортните произшествия. Предстои и реконструкция на кръстовището на бул. ”Св.Патриарх Евтимий” и бул. ”Славянски”.
  • разработена е нова схема за автомобилно движение в централната градска част, която е приета на сесия на Общинския съвет и се очаква нейното прилагане.

Предприетите мерки обаче далеч не са достатъчни. Нещо повече – проведени всяка сама за себе си, без да са включени в цялостна система, те или ще имат кратко-траен ефект, или ще предизвикат по-голям хаос и объркване в трафика. Като пример може да се посочи приетата транспортна схема за централната част на Стара Загора. Един от принципите, залегнати в нея, е възприемането на еднопосочно движение за част от улиците на града. Недобрите законови разпоредби предизвикаха претоварване на градския център, в резултат на което възникнаха нови обществени активности, за които обаче не е осигурено необходимото транспортно обслужване. Липсата на нормално обособени обществени паркинги и гаражи довежда ежедневно до неправилно паркиране по улиците, с което се намалява пропускателната им способност. В цитираната вече транспортна схема е възприет най-лесният начин за частично решава-не на проблема, без необходимост от нови инвестиции. Предлага се еднопосочно движение за някои от улиците, при което част от пътното им платно ще се използува за паркиране. Това обаче може да бъде разглеждано само една временна мярка, защото така се намалява пропускателният капацитет на и без това тесните старозагорски улици. В същото време липсва цялостно виждане на Общинската управа за комплексни

мерки, водещи до решаването на транспортните проблеми на града – липсва виждане за местоположението и изграждането на общински паркинги и гаражи както за целия град, така и за централната му част; липсва проучване за въздействието върху зелената система на града и задължителните компенсаторни мероприятия; липсва виждане за радикални промени в пешеходната зона на града; липсва проучване за реорганизация или изместване на обществени активности, които създават допълнително транспортно натоварване в същинския градски център; липсва виждане за включване на широките тротоари в системата за паркиране; липсва цялостна идея за приложение на екологични форми на индивидуален транспорт и т.н.

По всеки един от тези проблеми могат да бъдат дадени допълнителни пояснения и предложат идеи както следва:

  1. Местоположение и изграждане на общински паркинги и гаражи. Сегашното Общинско ръководство възложи през миналата година и подготви проекти за два подземни гаража под дворовете на две училища. Идеята не е нова - използува се подземното пространство, което е общинска собственост, създават се съвременни удобни съоръжения и в същото време се благоустрояват училищните дворове, които не са добро състояние. Въпросът за реализацията на проектите в днешните трудни времена вероятно ще изисква търсенето на нестандартни начини за финансиране, в това число прилагането на публично-частното партньорство. С това въпросът за изграждане на паркинги и гаражи далеч не се изчерпва. Известно е, че години наред в резултат на абсолютно недалновидната държавна политика се изградиха цели жилищни квартали и комплекси без включени гаражи в сградите. Във вътрешно-кварталните пространства обаче съществуват възможности за планиране и изграждане на гаражи, които Общината под различни форми би могла ако не да изгражда, поне да инициира. А в същинския градски център все още са налице терени удобни за изграждане на многоетажни транспортни съоръжения. Към тях апетити, но за друго предназначение, има не от вчера. Това по никакъв начин не би трябвало да се допуска. С процедиране на съответния устройствен план трябва да се установи конкретното им транспортно предназначение, след което трябва да се търсят пътищата за реализацията им!
  2. Въздействие на автомобилния трафик върху зелената система. В едноетажна Стара Загора, парцелирана на дворове с площ около 330 кв.м., зеленината е била при-съща за града като цяло. За съжаление, в периода на следвоенната социалистическа индустриализация на България, която не подмина и Стара Загора, бяха тотално унищожени градските дворове и техните градини с чемшир, здравец и трендафил. Обществените градини и скверове обаче, планирани от Лубор Байер, се четат и до днес и се пол-зуват с удоволствие от гражданите. Част от зелената система, предназначена за обществени нужди, е дървесната растителност по улиците на града. Началото се поставя през далечната 1912 година със засаждането на първите липи, които впоследствие стават типични за Стара Загора. Успоредно с това се засажда черница, явор, а впоследствие и екзотични чуждестранни видове като софора,  гледичия, а към 30-те години на ХХ век – и албиция. Частично по някои улици са засадени пирамидален кипарис и тополи. Тази растителност е запазена почти напълно до днес. Особен интерес представлява въпросът за съдбата на тази растителност, тъй като очевидно съществува конфликт между нея и автомобилния трафик в града. Ако се налага редуцирането, веднага трябва да са ясни компенсаторните мерки, които трябва да бъдат предприети. Искаме или не, времето ще наложи такова редукция, но Общината трябва от сега да е наясно по какъв начин ще бъде извършено това, за да се избегне до максимум негативното влияние на трафика.
  3. Необходимост от радикални промени в централната пешеходна зона. Днешна-та пешеходна зона на Стара Загора беше създадена в началото на 80-те години. Първоначално тази идея на тогавашната общинска власт не беше приета добре, тъй като се налагаше промяна маршрутите на удобните автобусни линии и отдалечаваше транспортното обслужване на централната градска част. Много бързо обаче зоната без автомобилно движение допадна много на старозагорци и днес представлява една особено деликатна тема, когато се заговори за необходимостта от промени. Тази пешеходна зона има два съществени недостатъка – транспортът се лиши от основната си артерия в посока изток-запад, заложена още в плана на Лубор Байер от една страна и от друга страна се създаде една ненормално гравитиране на обществени дейности само около нея. В същото време е налице идеална възможност за разширение на тази пешеходна зона в северна посока и създаване на чудесна връзка между двете градини по оста на ул. „Свети Княз Борис” Така би се активизирала градска зона, която незаслужено е оставена почти като заден двор на центъра, а в същото време ще се даде възможност за използуването на бул.”Цар Симеон Велики” по предназначението й, определено от Байер, макар на първо време това да е само за обществен транспорт. Колкото и да е неудобна тази тема за всяко общинско ръководство, решение в тази посока рано или късно ще трябва да се вземе, тъй като реалностите ще го наложат. Разбира се това би следвало да е резултат от една системна медийна политика, водена от Общината и процедиране на устройствени планови в тази посока, които ще бъдат добър сигнал на предпримачите за реални инвестиционни действия. Общественото мнение винаги носи в себе си известна консервативност, но когато се предложи и реализира нещо разумно, гражданството бързо го възприема. Интересен факт в това отношение е, че тази идея, поднесена по един или друг повод чрез средствата за масова информация на старозагорци, намира доста добър отклик
  4. Изместване на обществени активности от градския център, които създават излишно транспортно натоварване. Необходим е един анализ в тази посока, но видимо най-неподходящите за централната градска част са сградата на противопожарната охрана и общинският пазар. Сградата на областната противопожарна служба е изградена в началото на ХХ век. Въпреки че тя е един носталгичен спомен за всеки старозагорец, нейното място отдавна не в центъра на града. Освен че заема една изключително скъпа градска територия, постоянен технически проблем е излизането на противопожарните коли при тревога, тъй като паркираните наоколо превозни средства затрудняват големите и тромави машини.Ясно е,че държавата не може да отдели средства за изграждане на нов противопожарен комплекс, но тук пак може да се търси спасителната ръка на публично-частното партньорство. Все още съществуват общински терени, разположени на удобни транспортни артерии (разбира се, не в централната част на града), които биха могли да бъдат използувани за тази цел. Така и за пожарни-карите ще бъде по-удобно, и центърът ще бъде освободен от една необичайна функция. По-голям проблем обаче създава общинският пазар. Проектиран на това място още от Байер, той е бил и е удобен за старозагорци и представлява място за търговия и за социални контакти. От тази гледна точка съдбата на пазара трябва да се разглежда много внимателно. Проблемът му не е в сегашния му неугледен вид, а в лошата организация, която почти не е променена от времето, когато е създаден. В това отношение могат да бъдат дадени две препоръки: първата – редуциране площта на пазара, като в същото време се акцентира върху създаване на районни микропазари с необходимите удобства за търговци и купувачи и втората - на база отново на публично-частното партньорство и включване на няколкото частни имота в обща застройка изграждане на покрит пазар (тип хали) с удобни и непресичащи се потоци на търговци, купувачи и транспортно обслужване. Развитието  на тези идеи заедно с предложеното по-горе разширение на пешеходната зона ще бъде отлична предпоставка за успоко-яване на трафика и премахване на хаоса в автомобилно движение в тази част на града.
  5. Включване на широките тротоари в системата за паркиране. Характерно за повечето главни транспортни артерии на Стара Загора е, че те имат улично платно, чии-то габарити не могат да бъдат променени, но в същото време имат широки тротоари, които като правило не се използуват по предназначение. Съществува възможност това положение да бъде променено, като тротоарите се сведат до позволения от пътното законодателство  минимум или до съответния за конкретния случай оптималнен размер. Останалата част би могла да се използува за паркиране перпендикулярно или под ъгъл на осовата линия. За целта ще бъде необходимо да се извърши паспортизация на главните градски артерии. Паспортът на всяка улица следва да бъде изготвен на сектори – от пресечка до пресечка. В него трябва са упоменати: ширина на уличното платно съгласно съответните строителни нормативи;  възможна ширина на участъците за паркиране (перпендикулярно, под ъгъл или успоредно на осовата линия); описание на високата растителност по отношение на видове, състояние, възраст; трасета на подземна инфраструктура и др.п. В известен смисъл подготовка за това съществува. Така изготвените паспорти ще станат работни карти при реконструкции на  главните градски артерии или части от тях. Разбира се, необходимо е да се премине през всички форми на обсъждане, включително и санкция на Общинския съвет.
  6. Изграждане на концепция за приложение на екологични форми на индвидуален транспорт. В почти всички големи европейски градове са налице условия за използуване на различни видове екологичен транспорт или малки двуколесни моторни превозни средства. Безспорни са икономичността и маневреността на такъв вид индивидуален транспорт. Това обаче е приложимо само при достатъчно развитие на системата за удобен и лесно достъпен масов градски транспорт. В същото време това е въпрос и на една дългогодишна традиция и съответно възпитание на населението. За България такива идеи могат да имат най-вече пожелателен характер, но така или иначе животът и усложняващия се трафик ще наложат постепенно на тях да се гледа с необходимото внимание и интерес. Най-малкото, което би могло да се прави в днешно време е обмисляне и постепенно реализиране на система от велоалеи, връзката им със системата на масовия градски транспорт и организиране на съответните велопаркинги. Като по-късна идея би могло да се търси инвеститорски интерес към организиране на екологичен транспорт под наем или друга форма на ползуване.

В заключение бих искал да кажа две неща:

Първо - В докладите, които се изнасят на конференции подобни на тази, се правят анализи и се дават идеи, които за съжаление много бързо след това се забравят. Като се изключи личностният фактор, касаещ ръководството на една Община, причината за това би трябвало да се търси в структурирането на нейното управление, затъването в дребнотемието и липсата на обща концепция за устойчиво развитие, която да бъде основата за определяне на оперативните задачи. Факт е обаче, че независимо от големината на Общината, проблемите си приличат. Общините и държавата като събирателно понятие не са си свършили добре работата по отношение на автомобилния трафик и са длъжници на обществото.  Държавата в лицето на МРРБ би трябвало да обърне внимание на този факт. Предоставеното време на настоящата конференция по темата е твърде малко, за да бъдат обхванати всички болни теми, да се разменят мнения  и да се дадат различни предложения за решаването им. Определено може да се каже, че е назряло времето за провеждане на една национална конференция по проблемите на автомобилния трафик в големите градове.

Второ – Крайно време е МРРБ да осмисли отправяните критики на различно ниво по отношение на промяна философията на ЗУТ. Не е нормално за 10 години законът да е претърпял 50 изменения и да затъва все повече в казуистика, без да е ясно каква философия е заложена в него и чии интереси обслужва. Крайно време е да се обърне внимание на обществените интереси (където се включват и проблемите на автомобилния трафик), докато все още не е станало съвсем късно и не са пропилени реални възможности. Но това може да бъде тема за съвсем друг вид дебати и на друго ниво. Скептичен съм по отношение на това, че сегашното ръководство на МРРБ, ангажирало вниманието си най-вече с инвестиционните задачи на правителството, може да възприеме сериозността на проблема към днешна дата. Все пак със съдействието на колегите-специалисти в министерството и натиска на ежедневието това може би скоро ще се случи. Решаването на важните задачи от обществен интерес, в това число и проблемите на автомобилния трафик не са по силите и възможностите само на Общините, а изискват активното участие и на държавата.

Арх. Веселин Беров

 

 

 

Ако тази информация ви е харесала и е полезна за вас, моля, споделите я с приятели и познати в интернет...


Търсенето се извършва в този и в още няколко сайта. Резултатите са от базата данни на Google.bg

Проекти на ТПП - Стара Загора

Enterprise Europe Network

Европейско сътрудничество за европейски просперитет - обмен на добри практики за развитие на ВЕИ

CHANGE - интелигентно използване на енергията

ECREIN - екоиновации и инвестиции в екологични дейности

Law2B - обучение на мениджъри за участие в бизнес преговори

Фестивал на виното и културното наследство Августиада

ERASMUS за млади предприемачи

 
© 2000 - 2015 | Търговско-промишлена палата - Стара Загора | Собственост, права и условия за ползване |